天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：集装箱供应链中断被很多人将主要责任推给了船公司，有业内人士认为这是由于船公司没有及时向航运货代市场投放足够多的集装箱运力。但是，从商业的角度，船公司的做法又无可厚非。
从个人表现来看，船公司对货运需求增大的及时反应必须受到赞扬。但是从供应链上看，每个人都争相订购短缺的集装箱导致了交货时间延长。就是说，集装箱航运市场将风险成功转移给了供应链下游用户（货主和货代）。
新造集装箱船过去的“罪恶”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年间大家都疯狂投资造船（当时大型船风靡一时，有关数据显示，这一时期订购的运力总量约为540万标箱），巨额建造合同意味着船东们对未来几年航运需求的看好，但是，天有不测风云，事实与大家的预测恰恰相反，近几年航运市场严重供应过剩。因此，2020年集运公司的前所未有的运力管理策略可被视为对几年前在一侧过分下注所做出的纠正。
但从今年来看，在市场中拥有多余运力实际上非常有利可图，船公司能够更好地应对需求的高速增长。一些船舶以令人震惊的速度从闲置状态转变为营运状态，租金也在飙升。
从当前的形势来看，问题其实并不是船舶数量不足（或集装箱数量较少），而是无法及时将集装箱运送到目的地。船公司一直在向市场投入新运力，但无奈陆上有瓶颈，港口之外也排起一望无际的长队，所以当前的原因更在于基础设施的不足。
在过去的一段时间里，航运市场供应链的众多环节中，船公司的表现非常出色。如今，集装箱运价进一步上涨的唯一障碍似乎只是在于监管部门的制约。其实，进一步获利的条件已经成熟，但是由于监管部门的限制，船公司最近两次取消了跨太平洋航线GRI。
从运价上面看，政府有权压制价格和影响船公司的运营决策，但它们不能强迫船公司去投资船舶。即使现在对运费实行非官方的最高限额，目前的水平仍将是有利可图的，不仅如此，它们有很大可能保持很长时间。
对于船公司来说，如今有两个选择：
一是大量投资于新船和设备。这将提高运营效率，但很有可能会得到市场“奖励”的较低运费。其次是不投资。这很可能会进一步扰乱集装箱供应链，甚至增加与客户（货代和货主）之间的敌意，但能够节省资金并增加高利润运费的持续时间。
从个人表现来看，船公司对货运需求增大的及时反应必须受到赞扬。但是从供应链上看，每个人都争相订购短缺的集装箱导致了交货时间延长。就是说，集装箱航运市场将风险成功转移给了供应链下游用户（货主和货代）。
新造集装箱船过去的“罪恶”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年间大家都疯狂投资造船（当时大型船风靡一时，有关数据显示，这一时期订购的运力总量约为540万标箱），巨额建造合同意味着船东们对未来几年航运需求的看好，但是，天有不测风云，事实与大家的预测恰恰相反，近几年航运市场严重供应过剩。因此，2020年集运公司的前所未有的运力管理策略可被视为对几年前在一侧过分下注所做出的纠正。
但从今年来看，在市场中拥有多余运力实际上非常有利可图，船公司能够更好地应对需求的高速增长。一些船舶以令人震惊的速度从闲置状态转变为营运状态，租金也在飙升。
从当前的形势来看，问题其实并不是船舶数量不足（或集装箱数量较少），而是无法及时将集装箱运送到目的地。船公司一直在向市场投入新运力，但无奈陆上有瓶颈，港口之外也排起一望无际的长队，所以当前的原因更在于基础设施的不足。
在过去的一段时间里，航运市场供应链的众多环节中，船公司的表现非常出色。如今，集装箱运价进一步上涨的唯一障碍似乎只是在于监管部门的制约。其实，进一步获利的条件已经成熟，但是由于监管部门的限制，船公司最近两次取消了跨太平洋航线GRI。
从运价上面看，政府有权压制价格和影响船公司的运营决策，但它们不能强迫船公司去投资船舶。即使现在对运费实行非官方的最高限额，目前的水平仍将是有利可图的，不仅如此，它们有很大可能保持很长时间。
对于船公司来说，如今有两个选择：
一是大量投资于新船和设备。这将提高运营效率，但很有可能会得到市场“奖励”的较低运费。其次是不投资。这很可能会进一步扰乱集装箱供应链，甚至增加与客户（货代和货主）之间的敌意，但能够节省资金并增加高利润运费的持续时间。
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