天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：有货代公司披露，目前由于排不上集装箱，货物不得不延迟发运。而在青岛、连云港、宁波和上海等大型港口，正在因为集装箱极度缺乏，导致船舶停泊作业延误，港口货物积压严重。
此外，欧美多个港口却由于集装箱暴增，导致拥堵状况严重。据了解，随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的情况。
一箱难求的背后折射出高居不下的运价。当前，为了抓住运价的“黄金时段”，不少船公司拒绝在欧美收货，而是载着空集装箱全速奔回亚洲。
按照国家统计局发布的数据，今年前10个月，我国进出口同比增长了1.1%，好于全球贸易的增长状况。国家统计局新闻发言人付凌晖表示，这充分体现了中国外贸潜力比较大，韧性较足。
据了解，由于很多国家的生产能力处于瘫痪状态，使得率先摆脱疫情影响、生产步入正轨的中国在短时间内成了世界工厂的中心。孟加拉、越南、印度等东南亚国家的订单纷纷转移到了中国，也因此，中国向外发运的货物数量激增。
数据显示，自7月起，我国集装箱出口量快速增长，进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。
美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10000-15000个集装箱被滞留在码头，导致当前洛杉矶港和长滩港的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。
不仅是美国，在澳大利亚、英国，大量空集装箱积压情况也日益严重，据估计，仅澳大利亚的空集装箱的数量就超过5万个。
据了解，由于欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85%-90%，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。按照统计，美国西岸港口候港时间就达4-5天，新西兰奥克兰候港时间超过10天，英国的费列斯托则因过度拥挤，已宣布停收空柜。
同时，国外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前长达两周或以上的免堆期不复存在，不少港口直接收起租金。
而在中国，由于不少港口集装箱告急，一些船公司开始大幅提升运价，并开始收取各项附加费。
11月6日，在缺柜严重的深圳港，船公司万海航运等对于运往东南亚货物开始收取每箱500美元、每大箱1000美元的缺柜费，这相当于将运价翻涨一倍。
当前，美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价约在400到500美元之间，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3800美元，运往美东超过4600美元。赫伯罗特也宣布，将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/ FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/FEU，将北大陆的航行价格提高为4690美元/FEU。东南亚航线运费也已冲破2000美元。
不仅如此，各种拥堵附加费、旺季附加费也开始征收。近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，征收50美元-175美元/TEU不等的拥堵附加费；船公司达飞也对亚洲出口至地中海、北非地区的货物，征收旺季附加费。
当前，我国进出口贸易已连续4个月加速增长。海关总署数据显示，年初至今中国进出口金额呈现深“V“走势，3-5月受疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长。而6月至今，伴随疫情控制以及复工复产，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。
而集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，触底反弹的趋势明显。
此外，欧美多个港口却由于集装箱暴增，导致拥堵状况严重。据了解，随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的情况。
一箱难求的背后折射出高居不下的运价。当前，为了抓住运价的“黄金时段”，不少船公司拒绝在欧美收货，而是载着空集装箱全速奔回亚洲。
按照国家统计局发布的数据，今年前10个月，我国进出口同比增长了1.1%，好于全球贸易的增长状况。国家统计局新闻发言人付凌晖表示，这充分体现了中国外贸潜力比较大，韧性较足。
据了解，由于很多国家的生产能力处于瘫痪状态，使得率先摆脱疫情影响、生产步入正轨的中国在短时间内成了世界工厂的中心。孟加拉、越南、印度等东南亚国家的订单纷纷转移到了中国，也因此，中国向外发运的货物数量激增。
数据显示，自7月起，我国集装箱出口量快速增长，进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。
美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10000-15000个集装箱被滞留在码头，导致当前洛杉矶港和长滩港的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。
不仅是美国，在澳大利亚、英国，大量空集装箱积压情况也日益严重，据估计，仅澳大利亚的空集装箱的数量就超过5万个。
据了解，由于欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85%-90%，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。按照统计，美国西岸港口候港时间就达4-5天，新西兰奥克兰候港时间超过10天，英国的费列斯托则因过度拥挤，已宣布停收空柜。
同时，国外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前长达两周或以上的免堆期不复存在，不少港口直接收起租金。
而在中国，由于不少港口集装箱告急，一些船公司开始大幅提升运价，并开始收取各项附加费。
11月6日，在缺柜严重的深圳港，船公司万海航运等对于运往东南亚货物开始收取每箱500美元、每大箱1000美元的缺柜费，这相当于将运价翻涨一倍。
当前，美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价约在400到500美元之间，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3800美元，运往美东超过4600美元。赫伯罗特也宣布，将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/ FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/FEU，将北大陆的航行价格提高为4690美元/FEU。东南亚航线运费也已冲破2000美元。
不仅如此，各种拥堵附加费、旺季附加费也开始征收。近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，征收50美元-175美元/TEU不等的拥堵附加费；船公司达飞也对亚洲出口至地中海、北非地区的货物，征收旺季附加费。
当前，我国进出口贸易已连续4个月加速增长。海关总署数据显示，年初至今中国进出口金额呈现深“V“走势，3-5月受疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长。而6月至今，伴随疫情控制以及复工复产，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。
而集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，触底反弹的趋势明显。
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