天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：近期，由于集装箱运价上涨，全球主要船公司纷纷遭到货主、货代公司的垄断质疑，并引发相关监管机构问询。
纵观本次集装箱运价上涨，运力缩减，备受外界诟病。不过，这只是其中的一个原因。以跨太平洋航线为例，尽管受疫情影响，班轮公司前期削减了运力，但随着需求的增长，部分班轮公司已经恢复了航次，甚至开行了新航次。
近段时间以来，备受关注的美国进口增长和缺箱问题，也在某种程度上成为跨太航线运价上涨的重要推手。因此，将集装箱运价上涨完全归于运力缩减，既不公平，也不合理。
为何外界传言，集装箱运价上涨与船公司垄断有关
实际上，这与当前航运市场联盟化运营密不可分，或者说，整个航运产业链和市场监管逻辑，还没有适应船公司的联盟化运营环境。
近期，国务院反垄断委员会印发了《经营者反垄断合规指南》，其中就合规风险问题，重点进行了阐释，包括禁止达成垄断协议、禁止滥用市场支配地位、依法实施经营者集中，这也是认定是否涉嫌垄断的关键因素。
显而易见，不管是船公司联盟还是个体船公司，削减集装箱运力是市场变化下的自发选择，并没有证据证明为串谋行为。
对于船公司和航运联盟来说，是否被认定为垄断的关键，在于滥用市场支配地位和非法实施经营者集中上，这也是当前认定的难点。
从某种程度上说，航运联盟使得货主的选择变窄，并且货主的需求替代范围也被大幅度缩小。
另外，集装箱运价需要报备交通运输部，但值得注意的是，当中并不含附加费等费用。而很多货主认为，附加费的调整并不透明，这也进一步激化了货主与船公司之间的矛盾。
航运联盟主导运输市场的格局，是近年来才形成的。尽管航运联盟在成立之前都经过了相关监管机构的反垄断审查，但这并不意味着，联盟的所有行为都一定是合规合法的，也不意味着监管已经无懈可击。
因此，针对航运联盟主导下的货代运输市场，监管部门还需要在垄断认定上进一步细化，通过对联盟行为的系统分析，出台相关的政策指导意见，指导行业合规发展。
而对于船公司来说，能为货主提供更多的服务选择，也是避免遭到质疑的方法。
纵观本次集装箱运价上涨，运力缩减，备受外界诟病。不过，这只是其中的一个原因。以跨太平洋航线为例，尽管受疫情影响，班轮公司前期削减了运力，但随着需求的增长，部分班轮公司已经恢复了航次，甚至开行了新航次。
近段时间以来，备受关注的美国进口增长和缺箱问题，也在某种程度上成为跨太航线运价上涨的重要推手。因此，将集装箱运价上涨完全归于运力缩减，既不公平，也不合理。
为何外界传言，集装箱运价上涨与船公司垄断有关
实际上，这与当前航运市场联盟化运营密不可分，或者说，整个航运产业链和市场监管逻辑，还没有适应船公司的联盟化运营环境。
近期，国务院反垄断委员会印发了《经营者反垄断合规指南》，其中就合规风险问题，重点进行了阐释，包括禁止达成垄断协议、禁止滥用市场支配地位、依法实施经营者集中，这也是认定是否涉嫌垄断的关键因素。
显而易见，不管是船公司联盟还是个体船公司，削减集装箱运力是市场变化下的自发选择，并没有证据证明为串谋行为。
对于船公司和航运联盟来说，是否被认定为垄断的关键，在于滥用市场支配地位和非法实施经营者集中上，这也是当前认定的难点。
从某种程度上说，航运联盟使得货主的选择变窄，并且货主的需求替代范围也被大幅度缩小。
另外，集装箱运价需要报备交通运输部，但值得注意的是，当中并不含附加费等费用。而很多货主认为，附加费的调整并不透明，这也进一步激化了货主与船公司之间的矛盾。
航运联盟主导运输市场的格局，是近年来才形成的。尽管航运联盟在成立之前都经过了相关监管机构的反垄断审查，但这并不意味着，联盟的所有行为都一定是合规合法的，也不意味着监管已经无懈可击。
因此，针对航运联盟主导下的货代运输市场，监管部门还需要在垄断认定上进一步细化，通过对联盟行为的系统分析，出台相关的政策指导意见，指导行业合规发展。
而对于船公司来说，能为货主提供更多的服务选择，也是避免遭到质疑的方法。
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