天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：目前，亚洲—北欧贸易需求强劲，满载的船舶促使航运公司提高了运价并引入旺季附加费（PSS）。法国达飞就在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。
当前，行业内依然缺乏对国际海运附加费理性、客观和相对统一的认识，给行业发展带来了很大的不利影响。尤其在当前新冠肺炎疫情仍在全球蔓延的背景下，更需要理清海运附加费的内涵、结构、收费性质，深入思考其合法、合理性问题，统一思想、凝聚共识，精准提升我国口岸营商环境，为交通强国、航运强国建设作出应有的贡献。
费用收取属市场行为：
集装箱班轮公司向货主收取的费用结构一般为“海运费+附加费”。其中，附加费是班轮公司经营中为弥补由于天气、燃油、货物、港口等多种原因而造成的额外开支或经济损失，在运费之外收取的费用。无论从国际公约还是国内法律法规、部门规章的角度来看，国际海运附加费收取合法合规，且是由企业自主定价的经营性收费，属市场行为。
此外，据统计，国际集装箱班轮公司中先后在我国交通运输部获准颁发过《国际班轮运输经营资格登记证》的约有200家，在市场上相对比较活跃的100家左右。截至6月底，全球前三大集装箱班轮公司市场份额分别为16.5%（马士基）、15.7%（地中海）和12.3%（中远海运）。因此，从班轮市场整体规模和市场结构来看，托运人/货主依然具有较大的选择空间。
附加费应根据类型区别对待
海运附加费可分为很多类型，例如代收代付型、增值服务型、违约补偿型等等，应该针对不同海运附加费的特点，科学、理性并且有区别地对待，不能为了提高口岸营商环境排名而盲目否定，更不能一竿子打死。
代收代付型是承运人代托运人向第三方垫付的费用，最典型的就是码头作业费。由于码头作业费在海运附加费中普遍存在并且占比较高，也成为近些年行业热议的焦点。
2006年，原交通部、国家发展改革委和原工商行政管理总局就发布过关于码头作业费的调查结论，即：“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。”但对于代收代付型海运附加费，班轮公司应该只收取合理的代收代付环节产生的成本，例如材料费、人员费等，不应将海运附加费作为公司主要利润来源。
增值服务型值得是如电放费（TLX）等承运人为托运人提供额外服务所收取的费用。对于增值服务型海运附加费，托运人/货主有选择优质服务的权利和需要，在明确海运附加费名称、内涵和收费目的的情况下，班轮公司可以合理收取。
违约补偿型包含如订舱取消费等费用。对于违约补偿型海运附加费，如果不是巧立名目，并且确实对班轮公司造成了运营损失，班轮公司合理收取应无异议。
精准发力规范项目和标准
根据世界银行发布的《全球营商环境报告2020》，中国营商环境全球排名显著提升15位，位列全球31位，其中跨境贸易指标上升9位，位列全球第56位，为历史参评以来最好成绩。其中，以码头作业费为代表的海运附加费的降低发挥了十分重要的作用。在现有基础上，要想继续深入改善我国口岸营商环境，难度将进一步加大，必须要科学思考、精准发力：
1、持续优化海运服务贸易结构。要加大对我国国际贸易链上下游企业的培育力度，提升我国国际贸易中运输、物流、代理等上下游企业的国际竞争力；鼓励我国货主企业积极争取国际贸易运输权益，争取签订进口FOB、出口CIF运输合同，降低我国海运服务贸易逆差，增强我国国际海运领域话语权。
2、进一步优化海运附加费结构和收费行为。由政府相关部门牵头，全面清理整顿班轮公司海运附加费收费情况。对于班轮公司无实质性服务内容收取海运附加费的行为，应该坚决取缔；对于班轮公司长期、固化、只升不降地收取临时性海运附加费的行为，应该坚决打击；对于合理合法收取的增值服务型和违约补偿型海运附加费，应该予以支持。要鼓励班轮公司进一步优化海运附加费收费结构，尽量合并收费项目，将有关海运附加费纳入海运费一并收取（ALL-IN），对于确需收取的海运附加费，应该明确收费项目内涵和收费目的，合理确定收费标准。
3、持续优化口岸服务模式。面对新冠肺炎疫情要化危为机，积极推进口岸货物装卸、仓储、报关、物流运输、费用结算等环节无纸化和电子化，减少人员直接接触，降低服务成本，提高服务效率。加快推进各地实行口岸收费目录清单公示制度，提高政府、企业各收费项目和收费标准的透明度，清单之外不得乱收费。打通国际贸易链上下游的不透明环节，为托运人/货主提供更优质的服务。
4、加大运价备案检查力度。在现有运价备案检查力度基础上，继续加大运价备案检查力度和范围，对于违法违规企业加大处罚力度，对于严重违法违规企业纳入水路运输信用信息管理系统，实行联合惩戒。进一步加大对无船承运人（NVOCC）的运价备案检查力度，严格规范无船承运人市场经营行为，营造良好的市场生态环境。
当前，行业内依然缺乏对国际海运附加费理性、客观和相对统一的认识，给行业发展带来了很大的不利影响。尤其在当前新冠肺炎疫情仍在全球蔓延的背景下，更需要理清海运附加费的内涵、结构、收费性质，深入思考其合法、合理性问题，统一思想、凝聚共识，精准提升我国口岸营商环境，为交通强国、航运强国建设作出应有的贡献。
费用收取属市场行为：
集装箱班轮公司向货主收取的费用结构一般为“海运费+附加费”。其中，附加费是班轮公司经营中为弥补由于天气、燃油、货物、港口等多种原因而造成的额外开支或经济损失，在运费之外收取的费用。无论从国际公约还是国内法律法规、部门规章的角度来看，国际海运附加费收取合法合规，且是由企业自主定价的经营性收费，属市场行为。
此外，据统计，国际集装箱班轮公司中先后在我国交通运输部获准颁发过《国际班轮运输经营资格登记证》的约有200家，在市场上相对比较活跃的100家左右。截至6月底，全球前三大集装箱班轮公司市场份额分别为16.5%（马士基）、15.7%（地中海）和12.3%（中远海运）。因此，从班轮市场整体规模和市场结构来看，托运人/货主依然具有较大的选择空间。
附加费应根据类型区别对待
海运附加费可分为很多类型，例如代收代付型、增值服务型、违约补偿型等等，应该针对不同海运附加费的特点，科学、理性并且有区别地对待，不能为了提高口岸营商环境排名而盲目否定，更不能一竿子打死。
代收代付型是承运人代托运人向第三方垫付的费用，最典型的就是码头作业费。由于码头作业费在海运附加费中普遍存在并且占比较高，也成为近些年行业热议的焦点。
2006年，原交通部、国家发展改革委和原工商行政管理总局就发布过关于码头作业费的调查结论，即：“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。”但对于代收代付型海运附加费，班轮公司应该只收取合理的代收代付环节产生的成本，例如材料费、人员费等，不应将海运附加费作为公司主要利润来源。
增值服务型值得是如电放费（TLX）等承运人为托运人提供额外服务所收取的费用。对于增值服务型海运附加费，托运人/货主有选择优质服务的权利和需要，在明确海运附加费名称、内涵和收费目的的情况下，班轮公司可以合理收取。
违约补偿型包含如订舱取消费等费用。对于违约补偿型海运附加费，如果不是巧立名目，并且确实对班轮公司造成了运营损失，班轮公司合理收取应无异议。
精准发力规范项目和标准
根据世界银行发布的《全球营商环境报告2020》，中国营商环境全球排名显著提升15位，位列全球31位，其中跨境贸易指标上升9位，位列全球第56位，为历史参评以来最好成绩。其中，以码头作业费为代表的海运附加费的降低发挥了十分重要的作用。在现有基础上，要想继续深入改善我国口岸营商环境，难度将进一步加大，必须要科学思考、精准发力：
1、持续优化海运服务贸易结构。要加大对我国国际贸易链上下游企业的培育力度，提升我国国际贸易中运输、物流、代理等上下游企业的国际竞争力；鼓励我国货主企业积极争取国际贸易运输权益，争取签订进口FOB、出口CIF运输合同，降低我国海运服务贸易逆差，增强我国国际海运领域话语权。
2、进一步优化海运附加费结构和收费行为。由政府相关部门牵头，全面清理整顿班轮公司海运附加费收费情况。对于班轮公司无实质性服务内容收取海运附加费的行为，应该坚决取缔；对于班轮公司长期、固化、只升不降地收取临时性海运附加费的行为，应该坚决打击；对于合理合法收取的增值服务型和违约补偿型海运附加费，应该予以支持。要鼓励班轮公司进一步优化海运附加费收费结构，尽量合并收费项目，将有关海运附加费纳入海运费一并收取（ALL-IN），对于确需收取的海运附加费，应该明确收费项目内涵和收费目的，合理确定收费标准。
3、持续优化口岸服务模式。面对新冠肺炎疫情要化危为机，积极推进口岸货物装卸、仓储、报关、物流运输、费用结算等环节无纸化和电子化，减少人员直接接触，降低服务成本，提高服务效率。加快推进各地实行口岸收费目录清单公示制度，提高政府、企业各收费项目和收费标准的透明度，清单之外不得乱收费。打通国际贸易链上下游的不透明环节，为托运人/货主提供更优质的服务。
4、加大运价备案检查力度。在现有运价备案检查力度基础上，继续加大运价备案检查力度和范围，对于违法违规企业加大处罚力度，对于严重违法违规企业纳入水路运输信用信息管理系统，实行联合惩戒。进一步加大对无船承运人（NVOCC）的运价备案检查力度，严格规范无船承运人市场经营行为，营造良好的市场生态环境。
对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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