天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：新型冠状病毒的爆发已经影响了航运业的各个方面降低(甚至是抹杀)所有细分市场的需求增长前景。BIMCO表示疫情也影响了船队的发展，原一直很繁忙的船舶拆解现在也受到世界各地的限制新造船合同减少新船只的交付也被推迟。
“新型冠状病毒无疑取代了IMO 2020年的硫上限监管成为今年的话题。需求前景减弱不确定性全面增加。这一组合反映在今年的船队发展中。增长前景较弱导致订造较少拆解较多不过这也是受冠状病毒的影响因为世界各地的限制。”
波罗的海国际航运公会首席航运分析师彼得•桑德表示:“对于世界其它地区何时能够跟随中国进入下一阶段病毒对航运的全面影响仍有待观察。”不断增加的不确定性和联营前景降低了新船订造量。
在新型冠状病毒爆发之前船舶订造合同量已经在下降这种趋势随着疫情的蔓延而恶化首先是在中国现在是在世界其它地区。今年第一季度合同量较2019年第一季度下降55%三大航运板块的订单量仅为660万载重吨低于去年的1470万载重吨。
所有主要航运细分市场的合同额下降
与去年相比今年第一季度成品油油轮的新订单降幅最小为806500载重吨降幅为17.8%。原油油轮方面合同量较2019年前两个月减少一半(-53%)新订单总量达200万载重吨。三艘超大型原油船(VLCC)的订单已经记录在案其余的新订单是苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮。
干散货航运的降幅最大从2019年第一季度的690万载重吨下降到今年第一季度的160万载重吨。这些订单包括两个海岬型(总计42万载重吨)一艘巴拿马型(8.2万载重吨)其余为轻便型(100万载重吨)。
今年头两个月的新集装箱船订单很少总共只有48519TEU。而3月份的5艘23000TEU船舶的订单使本已庞大的超大型集装箱船(≥14500TEU)订单量再添一笔。根据最新的订单量从现在到2023年目前有76艘超大型集装箱船(ULCS)将进入市场总容量为150万TEU其中包括39艘23000TEU以上的船舶，随着主要拆船厂的关闭 船舶拆解将放缓。
与缓慢的新船订造形成鲜明对比的是今年第一季度有大量船舶被拆解。这是由于燃油价格上涨和市场环境不佳这使得拆除更老旧船舶比让它们继续航行且亏损更有吸引力。今年第一季度的拆除总量为610万载重吨比2019年第一季度增长62%，新型冠状病毒对航运业的影响意味着更多的船东现在可能希望拆除旗下船舶。然而随着旨在控制病毒在世界范围内进一步传播的限制寻找可拆解的地方变得越来越具有挑战性。
印度次大陆的三个主要拆船国即孟加拉国、印度和巴基斯坦都宣布关闭他们的船坞驶向他们的船只将被拒绝入境。这将至少在未来几周内停止所有已计划的拆解，随着拆船厂的关闭许多货柜船和干散货船的船东将在本已艰难的情况下承受不必要的运力。
干散货细分市场推动了大部分拆船份额2020年第一季度市场上已减少了500万载重吨其中410万载重吨来自21艘海岬型油轮，尽管自去年以来主要拆船国的废钢价格大幅度下降但拆解工作仍在继续。在孟加拉国油轮的拆解价在2019年3月达到每船舶轻吨LDT 440美元。而现在这一价格已降至每LDT 350美元。
对于一艘30万载重吨的超大型油轮来说报废现在仅有1360万美元的收益比一年前将同一艘超大型油轮运往孟加拉国少350万美元，归根结底船舶的报废价并不是拆解决定的驱动因素，相反船东会关注当前的市场状况和船舶的盈利前景。
中国造船厂平均延误6周
新型冠状病毒对船队的短期和直接影响之一是中国和远东地区新造船只的延误。今年2月中国船厂仅交付398712载重吨是2019年2月交付量的四分之一。今年3月的交付量是2019年3月的一半。目前中国造船厂的船期推迟了4至8周，总的来说今年第一季度的交付量比去年同期下降了16.7%。与其它细分市场的交付量同期相比干散货市场今年第一季度的交付量比去年多。一季度共交付1290万载重吨比去年一季度多交付390万载重吨。
今年第一季度干散货船交付量占总交付量2150万载重吨的60%
与2019年第一季度相比油轮业的两个细分市场的交付量都下降了不到一半;原油和成品油油轮的交付量分别下降了-49%和-43%。今年第一季度共交付570万吨原油油轮其中400万吨来自13艘超大型油轮的交付。
在集装箱航运市场一艘超大型集装箱船和三艘新巴拿马型油轮已经交付其余的交付则由14艘1162至2806标准箱的支线船完成。与去年第一季度相比总交付量下降58.6%至102435标准箱。
“新型冠状病毒无疑取代了IMO 2020年的硫上限监管成为今年的话题。需求前景减弱不确定性全面增加。这一组合反映在今年的船队发展中。增长前景较弱导致订造较少拆解较多不过这也是受冠状病毒的影响因为世界各地的限制。”
波罗的海国际航运公会首席航运分析师彼得•桑德表示:“对于世界其它地区何时能够跟随中国进入下一阶段病毒对航运的全面影响仍有待观察。”不断增加的不确定性和联营前景降低了新船订造量。
在新型冠状病毒爆发之前船舶订造合同量已经在下降这种趋势随着疫情的蔓延而恶化首先是在中国现在是在世界其它地区。今年第一季度合同量较2019年第一季度下降55%三大航运板块的订单量仅为660万载重吨低于去年的1470万载重吨。
所有主要航运细分市场的合同额下降
与去年相比今年第一季度成品油油轮的新订单降幅最小为806500载重吨降幅为17.8%。原油油轮方面合同量较2019年前两个月减少一半(-53%)新订单总量达200万载重吨。三艘超大型原油船(VLCC)的订单已经记录在案其余的新订单是苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮。
干散货航运的降幅最大从2019年第一季度的690万载重吨下降到今年第一季度的160万载重吨。这些订单包括两个海岬型(总计42万载重吨)一艘巴拿马型(8.2万载重吨)其余为轻便型(100万载重吨)。
今年头两个月的新集装箱船订单很少总共只有48519TEU。而3月份的5艘23000TEU船舶的订单使本已庞大的超大型集装箱船(≥14500TEU)订单量再添一笔。根据最新的订单量从现在到2023年目前有76艘超大型集装箱船(ULCS)将进入市场总容量为150万TEU其中包括39艘23000TEU以上的船舶，随着主要拆船厂的关闭 船舶拆解将放缓。
与缓慢的新船订造形成鲜明对比的是今年第一季度有大量船舶被拆解。这是由于燃油价格上涨和市场环境不佳这使得拆除更老旧船舶比让它们继续航行且亏损更有吸引力。今年第一季度的拆除总量为610万载重吨比2019年第一季度增长62%，新型冠状病毒对航运业的影响意味着更多的船东现在可能希望拆除旗下船舶。然而随着旨在控制病毒在世界范围内进一步传播的限制寻找可拆解的地方变得越来越具有挑战性。
印度次大陆的三个主要拆船国即孟加拉国、印度和巴基斯坦都宣布关闭他们的船坞驶向他们的船只将被拒绝入境。这将至少在未来几周内停止所有已计划的拆解，随着拆船厂的关闭许多货柜船和干散货船的船东将在本已艰难的情况下承受不必要的运力。
干散货细分市场推动了大部分拆船份额2020年第一季度市场上已减少了500万载重吨其中410万载重吨来自21艘海岬型油轮，尽管自去年以来主要拆船国的废钢价格大幅度下降但拆解工作仍在继续。在孟加拉国油轮的拆解价在2019年3月达到每船舶轻吨LDT 440美元。而现在这一价格已降至每LDT 350美元。
对于一艘30万载重吨的超大型油轮来说报废现在仅有1360万美元的收益比一年前将同一艘超大型油轮运往孟加拉国少350万美元，归根结底船舶的报废价并不是拆解决定的驱动因素，相反船东会关注当前的市场状况和船舶的盈利前景。
中国造船厂平均延误6周
新型冠状病毒对船队的短期和直接影响之一是中国和远东地区新造船只的延误。今年2月中国船厂仅交付398712载重吨是2019年2月交付量的四分之一。今年3月的交付量是2019年3月的一半。目前中国造船厂的船期推迟了4至8周，总的来说今年第一季度的交付量比去年同期下降了16.7%。与其它细分市场的交付量同期相比干散货市场今年第一季度的交付量比去年多。一季度共交付1290万载重吨比去年一季度多交付390万载重吨。
今年第一季度干散货船交付量占总交付量2150万载重吨的60%
与2019年第一季度相比油轮业的两个细分市场的交付量都下降了不到一半;原油和成品油油轮的交付量分别下降了-49%和-43%。今年第一季度共交付570万吨原油油轮其中400万吨来自13艘超大型油轮的交付。
在集装箱航运市场一艘超大型集装箱船和三艘新巴拿马型油轮已经交付其余的交付则由14艘1162至2806标准箱的支线船完成。与去年第一季度相比总交付量下降58.6%至102435标准箱。
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