天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：全球供应链面临的问题在2021年不会结束，供应链拥堵导致船期延误，大大降低了系统的有效运力，进一步提高了从几个月前就开始飙升的运费。航运分析师和物流专家表示，海运变得这么贵，许多商品价值较低的公司已经负担不起进口。
船公司没有额外的船舶来满足一波又一波的货运需求，集装箱供应短缺的同时无法迅速转移到需要的地方，目的港港口因无法跟上运量导致集装箱堆积如山，使得亚洲主要出口贸易推迟了数周，而一系列与恶劣天气和疫情相关的事件以及运营事故都加剧了这一僵局。
航运分析师和业内人士表示，像木质拼装家具等低价商品的进口商已经不再下订单，因为在目前的市场条件下，他们正在赔钱，这些商品的运费约为1400美元。我们看到客户不得不做出非常艰难的决定，他们需要考虑绝对需要和不需要的库存。在某种程度上，一些企业因为定价而被挤出了市场。
货主们表示，由于海运需求持续超出供应，导致港口拥挤，运费居高不下，他们甚至无法在起运港口获得集装箱或舱位。
暴涨的集装箱海运需求吸走了世界其他地区的船只和集装箱，造成其他地区的运力和集装箱短缺。而欧盟的消费支出与2019年相比增长了1.4%，与正常年度增长相当。
此外由于今年春节期间中国工厂没有正常休息，不像以往一样出现淡季，运输网络没有得到喘息的机会。同时疫情的爆发严重降低了港口的生产力，随后又由于长赐号搁浅，苏伊士运河堵了整整6天。
有分析师表示，由于海上运输的延误，跨太平洋航运公司的运力被占用了25%，而需求则飙升了25%
目前从亚洲到美国西海岸的浮动现货市场平均汇率基本上是一个平均值。根据Flexport的分析，加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载保费，运输一个箱子的实际费率是13000至19000万美元，是疫情前的10倍。从亚洲到美国东海岸算上附加费2000美元，实际运费在16000美元到21000美元之间。从亚洲到北欧，实际运费是15000到20000美元。
随着传统海运旺季的到来，承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能很快就会加剧。
到美国的跨大西洋航线运费一直相对稳定，但随着航运公司将运力转移到其他需求旺盛的地区，今年第二季度已大幅上涨。然而更高运费并没有带来更好的服务。根据 Sea-Intelligence 的数据，全球航运公司的班轮可靠性已经下降到 35%~40%，在西海岸港口仅为 25%，迟到的船舶中有四分之三的船舶延误 10 天左右。
有些航运公司干脆直接选择跳港。2M 联盟最近宣布，在接下来的七周内，其亚洲-北欧航线将不会在荷兰鹿特丹港停留。THE 联盟紧随其后，马士基和地中海航运还宣布取消停靠德国汉堡港四个星期。
物流行业高管普遍认为，在明年2月的中国农历新年之前，运输危机不会缓解。有业内人士对目前的状况更为悲观。除非消费者受到通货通胀的影响，或者出现外部事件导致经济放缓，否则需求在明年中期之前都不会减少。
这一切都归结为是否存在新的价格均衡。这不是运力不足的问题，而是基础设施容量的问题。在到达旺季之前，洛杉矶港的容量就已经达到了160%左右，所以不管增加多少船，问题都不会消失。只有需求下降60-70%，才能看到真正的改善。
全美零售联合会(National Retail Federation)预计，美国港口8月进口量将在传统购物旺季的前期飙升，这向许多行业观察人士表明，进口商需要提前下订单，以避免节日商品的延误。
船公司没有额外的船舶来满足一波又一波的货运需求，集装箱供应短缺的同时无法迅速转移到需要的地方，目的港港口因无法跟上运量导致集装箱堆积如山，使得亚洲主要出口贸易推迟了数周，而一系列与恶劣天气和疫情相关的事件以及运营事故都加剧了这一僵局。
航运分析师和业内人士表示，像木质拼装家具等低价商品的进口商已经不再下订单，因为在目前的市场条件下，他们正在赔钱，这些商品的运费约为1400美元。我们看到客户不得不做出非常艰难的决定，他们需要考虑绝对需要和不需要的库存。在某种程度上，一些企业因为定价而被挤出了市场。
货主们表示，由于海运需求持续超出供应，导致港口拥挤，运费居高不下，他们甚至无法在起运港口获得集装箱或舱位。
暴涨的集装箱海运需求吸走了世界其他地区的船只和集装箱，造成其他地区的运力和集装箱短缺。而欧盟的消费支出与2019年相比增长了1.4%，与正常年度增长相当。
此外由于今年春节期间中国工厂没有正常休息，不像以往一样出现淡季，运输网络没有得到喘息的机会。同时疫情的爆发严重降低了港口的生产力，随后又由于长赐号搁浅，苏伊士运河堵了整整6天。
有分析师表示，由于海上运输的延误，跨太平洋航运公司的运力被占用了25%，而需求则飙升了25%
目前从亚洲到美国西海岸的浮动现货市场平均汇率基本上是一个平均值。根据Flexport的分析，加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载保费，运输一个箱子的实际费率是13000至19000万美元，是疫情前的10倍。从亚洲到美国东海岸算上附加费2000美元，实际运费在16000美元到21000美元之间。从亚洲到北欧，实际运费是15000到20000美元。
随着传统海运旺季的到来，承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能很快就会加剧。
到美国的跨大西洋航线运费一直相对稳定，但随着航运公司将运力转移到其他需求旺盛的地区，今年第二季度已大幅上涨。然而更高运费并没有带来更好的服务。根据 Sea-Intelligence 的数据，全球航运公司的班轮可靠性已经下降到 35%~40%，在西海岸港口仅为 25%，迟到的船舶中有四分之三的船舶延误 10 天左右。
有些航运公司干脆直接选择跳港。2M 联盟最近宣布，在接下来的七周内，其亚洲-北欧航线将不会在荷兰鹿特丹港停留。THE 联盟紧随其后，马士基和地中海航运还宣布取消停靠德国汉堡港四个星期。
物流行业高管普遍认为，在明年2月的中国农历新年之前，运输危机不会缓解。有业内人士对目前的状况更为悲观。除非消费者受到通货通胀的影响，或者出现外部事件导致经济放缓，否则需求在明年中期之前都不会减少。
这一切都归结为是否存在新的价格均衡。这不是运力不足的问题，而是基础设施容量的问题。在到达旺季之前，洛杉矶港的容量就已经达到了160%左右，所以不管增加多少船，问题都不会消失。只有需求下降60-70%，才能看到真正的改善。
全美零售联合会(National Retail Federation)预计，美国港口8月进口量将在传统购物旺季的前期飙升，这向许多行业观察人士表明，进口商需要提前下订单，以避免节日商品的延误。
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