天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：一份新报告显示，与前几年相比，2021年的延误程度是最高的，港口拥堵和船舶延误的情况，远未结束。
根据海洋情报咨询机构Sea-Intelligence的最新报告，由于全球范围内的港口拥堵和区域限制，使得当前航运业的准班率处于极差水平。
该报告涉及34条不同航线和60多家航运企业。结果显示，5月份的准班率比4月份下降了0.2%，仅为38.8%，同比大幅下降36%
据Sea-Intelligence的分析，在前14家航运公司中，马士基是今年5月份准班率最高的公司，达到46.2%
另外，汉堡南美、赫伯罗特和以星的准班率也高于40%，其中，还有6家公司的准班率介于30%-40%之间，5月份准班率垫底的是长荣海运，仅为25.1%
另外，根据Sea-Intelligence的数据，由于全球港口拥堵和运力不足，2021年停靠港口延误两周以上的集装箱船数量，超过了过去9年的总和。
具体而言，今年前五个月，有695艘船舶的延误时间超过7天，其中343艘延误超过14天，132艘延误超过21天。
除了面对航运公司对集装箱的服务质量不佳，在过去的大半年里，全球范围内的缺箱、爆舱、甩柜，跳港、运费疯狂上涨的现状一直持续着，2021年下半年了，仍未得到有效缓解。
受海运需求暴增，以及苏伊士运河和我国华南地区港口因为疫情遭遇的港口出货问题等因素的影响，船舶准班率严重下降，为获得稳定的预期舱位，集装箱运输的额外费用和大量其他费用的增加，导致现货运费市场指数与实际支付费用之间的差距每周都在扩大。
日前达飞集团（CMA CGM）首席执行官Rodolphe Saadé预计，行业在恢复正常之前，还会有9个月的中断期。尽管班轮公司已经尽最大努力解决问题，但拥堵的供应链可能会至少持续到明年第一季度。
以往，货代公司需要向船运公司订舱，然后拿着订舱信息去堆场提箱。要想货物运出去，舱位与箱子缺一不可。但是，当下的航运市场已然出现了供需失衡，缺舱位、缺箱成为普遍现象。就连货代，也要指望着黄牛。
另据此前媒体报道，在利益的诱导下，不少黄牛通过非常规手段获得空集装箱。一种情况是通过虚报提货单，从船公司提出空箱，再转手售卖；另一种情况，则是在码头内部的空箱预约系统上“做手脚”，将空箱“藏起来”。黄牛之所以“神通广大”，背后必定在船公司和码头织密了一张强大的“关系网”。
根据海洋情报咨询机构Sea-Intelligence的最新报告，由于全球范围内的港口拥堵和区域限制，使得当前航运业的准班率处于极差水平。
该报告涉及34条不同航线和60多家航运企业。结果显示，5月份的准班率比4月份下降了0.2%，仅为38.8%，同比大幅下降36%
据Sea-Intelligence的分析，在前14家航运公司中，马士基是今年5月份准班率最高的公司，达到46.2%
另外，汉堡南美、赫伯罗特和以星的准班率也高于40%，其中，还有6家公司的准班率介于30%-40%之间，5月份准班率垫底的是长荣海运，仅为25.1%
另外，根据Sea-Intelligence的数据，由于全球港口拥堵和运力不足，2021年停靠港口延误两周以上的集装箱船数量，超过了过去9年的总和。
具体而言，今年前五个月，有695艘船舶的延误时间超过7天，其中343艘延误超过14天，132艘延误超过21天。
除了面对航运公司对集装箱的服务质量不佳，在过去的大半年里，全球范围内的缺箱、爆舱、甩柜，跳港、运费疯狂上涨的现状一直持续着，2021年下半年了，仍未得到有效缓解。
受海运需求暴增，以及苏伊士运河和我国华南地区港口因为疫情遭遇的港口出货问题等因素的影响，船舶准班率严重下降，为获得稳定的预期舱位，集装箱运输的额外费用和大量其他费用的增加，导致现货运费市场指数与实际支付费用之间的差距每周都在扩大。
日前达飞集团（CMA CGM）首席执行官Rodolphe Saadé预计，行业在恢复正常之前，还会有9个月的中断期。尽管班轮公司已经尽最大努力解决问题，但拥堵的供应链可能会至少持续到明年第一季度。
以往，货代公司需要向船运公司订舱，然后拿着订舱信息去堆场提箱。要想货物运出去，舱位与箱子缺一不可。但是，当下的航运市场已然出现了供需失衡，缺舱位、缺箱成为普遍现象。就连货代，也要指望着黄牛。
另据此前媒体报道，在利益的诱导下，不少黄牛通过非常规手段获得空集装箱。一种情况是通过虚报提货单，从船公司提出空箱，再转手售卖；另一种情况，则是在码头内部的空箱预约系统上“做手脚”，将空箱“藏起来”。黄牛之所以“神通广大”，背后必定在船公司和码头织密了一张强大的“关系网”。
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