天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：集装箱运力经历了长达4年之久的过剩，如今形势已发生逆转，班轮公司在关于是否需要增加订单的问题上出现了分歧。数据显示，集运市场未来几年的需求增长可能会超过现有运力，但近期出现的超大型船舶订单潮令运力过剩的讨论再度升温。
目前集装箱闲置运力仅占船队的1%，而一年前为10%。为满足东西干线持续强劲的需求，全球船队运力已被充分利用，班轮公司甚至启动老旧船。IHS Markit数据显示，今年迄今为止，只有7900TEU的运力确认拆解，而过去10年里平均每年拆解量为30万TEU, 2020年拆解了19.4万TEU。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，未来两年船舶拆解量将增加，而2022年的船舶交付率将处于历史最低水平，因此目前不存在运力过剩的问题。
以星航运首席执行官Eli Glickman也指出订单占船队的比例较低，对中期运力供应不足表示担忧。以星航运最近与塞斯潘达成协议，将租赁10艘1万至1.5万TEU型船。
大多数分析师认为，航运公司需要购进新船，以更大、更省油的新船取代旧船。但随着新船订单的不断涌入，业内对是否将面临新一轮运力过剩的问题存在争议。经过多年的船队扩张克制，赫伯罗特终于在2020年12月订造了6艘23500TEU型液化天然气动力船，将于2023年4-11月陆续交付；THE Alliance成员 ONE公司去年订造的6艘24000TEU船计划在2023至 2024年交付；东方海外订造的5艘23000 TEU型船将于2023年交付。根据Alphaliner的报告，除了超大型船订单，1.2万至1.6万TEU新巴拿马型订单数量也在大幅增长。
由于多数超大型船订单将从2023年初投入运营，加上船舶租赁数量的大幅增加，业界有不少人对运力过剩表示担忧。Heaney说：“这在很大程度上取决于当前的需求状况，船东可以通过拆解和停航来缓解这种情况，但新订单的数量表明整个行业并没有发生重大变化。”此外，由于新燃料的研究仍处于早期阶段，船东扩张运力的冲动也会受到抑制。马士基海运物流首席执行官Vincent Clerc认为，新冠疫情造成的运力紧张并未促使该公司重新考虑订造新船，因为环保法规使承运人在长期资产投资方面更加谨慎。
目前集装箱闲置运力仅占船队的1%，而一年前为10%。为满足东西干线持续强劲的需求，全球船队运力已被充分利用，班轮公司甚至启动老旧船。IHS Markit数据显示，今年迄今为止，只有7900TEU的运力确认拆解，而过去10年里平均每年拆解量为30万TEU, 2020年拆解了19.4万TEU。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，未来两年船舶拆解量将增加，而2022年的船舶交付率将处于历史最低水平，因此目前不存在运力过剩的问题。
以星航运首席执行官Eli Glickman也指出订单占船队的比例较低，对中期运力供应不足表示担忧。以星航运最近与塞斯潘达成协议，将租赁10艘1万至1.5万TEU型船。
大多数分析师认为，航运公司需要购进新船，以更大、更省油的新船取代旧船。但随着新船订单的不断涌入，业内对是否将面临新一轮运力过剩的问题存在争议。经过多年的船队扩张克制，赫伯罗特终于在2020年12月订造了6艘23500TEU型液化天然气动力船，将于2023年4-11月陆续交付；THE Alliance成员 ONE公司去年订造的6艘24000TEU船计划在2023至 2024年交付；东方海外订造的5艘23000 TEU型船将于2023年交付。根据Alphaliner的报告，除了超大型船订单，1.2万至1.6万TEU新巴拿马型订单数量也在大幅增长。
由于多数超大型船订单将从2023年初投入运营，加上船舶租赁数量的大幅增加，业界有不少人对运力过剩表示担忧。Heaney说：“这在很大程度上取决于当前的需求状况，船东可以通过拆解和停航来缓解这种情况，但新订单的数量表明整个行业并没有发生重大变化。”此外，由于新燃料的研究仍处于早期阶段，船东扩张运力的冲动也会受到抑制。马士基海运物流首席执行官Vincent Clerc认为，新冠疫情造成的运力紧张并未促使该公司重新考虑订造新船，因为环保法规使承运人在长期资产投资方面更加谨慎。
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