天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：近日，8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司更新了各自在FMC报备的运价，自2021年2月1日起上调GRI1000美元；包括CMA CGM、COSCO、Evergreen、Hapag Lloyd、HMM Company Limited、Ocean Network Express (ONE)、Yang Ming和ZIM等航运公司更新了其运价，包括新的一般运价上调(GRI)。下述表格是40尺标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。2021年2月1日生效的运价调整(GRI)是2020年以来东亚/美国航线第3次的GRI运价调整。
中远海运的GRI运价调整只适用所有服务合同项下的货运。赫伯罗特从2021年2月1日生效的GRI运价调整实际上是先前2020年12月1日生效的，最早在2020年10月1日生效，后来推迟到2020年11月1日生效，再后来推迟到2020年12月1日生效，再后来推迟到2021年1月1日生效，直至2021年2月1日生效。
此外，溢价附加费将使跨太平洋运费创下新高。亚洲港口对船只的空间和设备的需求如此之高，以至于美国进口商为了在接下来的几周内将货物运往美国，需要支付比已经创纪录的现货市场价格高出50％费用。
亚洲至北美贸易的即期运价约为西海岸每FEU 4,000美元，东海岸为每FEU 5,000美元，但承运人和货运代理称进口商实际支付美西运费为每FEU 6,000美元，而到美东的运费为每FEU 8,000美元；这包括将保证设备和空间的成本算到基本运费中。
某无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示，2021年的农历新年是2月12日，中国许多工厂因新年假期要停工关闭一到两个星期，从而导致预订要离开亚洲的船只的货物越来越难。“除了目前订的和已预订的舱位外，跨太平洋航班在春节前没有可订的舱位。每个额外舱位的预订都因短缺或高昂的运价而取消。”
港口运营商收取数千美元的溢价服务费。无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示，大多数（即使不是全部）承运人都在收取总计数千美元的舱位溢价担保（SPG）费用，以确保在未来几周内离开亚洲装载港的船只上的设备和舱位。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示，跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保（SPG）费。附加保费因承运人而异。例如，另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。
一位不愿透露姓名的无船承运人补充说，上海集装箱货运指数和其他指数上列出的运往西海岸的4,018美元/FEU 和运往东海岸的4,729美元每FEU的即期运价，目前在亚洲港口大多数集装箱并不能装船。此外，本应保证舱位和设备的溢价保费也可能不会起到作用。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe解释说，在当今紧张的市场环境中，有两种溢价服务用可以供货主（BCO）选择，以确保预订舱。Matson、CMA CGM和Zim等一些承运商每周都运营加急航线，以确保设备和舱位、快速的海上运输时间以及美国接收港的优先货物装卸权。
尽管其他航运公司不提供专门的每周加急服务，但大多数（如果不是全部）跨太平洋航运公司都定期安排在每周特定航线中提供担保SPG服务，且价格较高。这些服务的溢价附加费因运营商而异。
2021农历新年的停航将远低于往年水平。跨太平洋航运公司正在尽力提供足够的运力，直到农历新年这一周以及随后的两周（预计由于春节假期亚洲许多工厂将停工关闭）。目前航运公司在农历新年期间仅宣布了五个停航航次，其中两个至东海岸航次，三个航次至西海岸。 另外，还有7个亚欧航线的停航航次。
Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“目前，2021年中国新年的停航航次远低于往年，往年集运公司通常在亚洲-美西航线停航37-41航次，在亚洲-美东航线停航12-15航次；按往年来算，为了应对三周农历新年，期间的运力将大降，跨太平洋地区将不得不再取消48至56个航次。在亚洲-北欧航线上，要跟以往数据持平，还必须取消14-17个航次，而在亚洲-地中海航线上，还必须取消4-6个航次。目前还无法预测最准确的停航情况，但很明显，目前航运公司停航的航次安排远远少于往年。”
今年还有另一个异常情况，NVOCC和行业分析师报告称，亚洲的一些工厂在农历新年假期期间可能至少保持部分营业。一些工厂向在假期工作的工人提供奖金以支持需求增长。NVO报告称，亚洲工厂的车间里积压了大量已生产的商品，这可能会在未来几周内消耗现有的舱位。
中远海运的GRI运价调整只适用所有服务合同项下的货运。赫伯罗特从2021年2月1日生效的GRI运价调整实际上是先前2020年12月1日生效的，最早在2020年10月1日生效，后来推迟到2020年11月1日生效，再后来推迟到2020年12月1日生效，再后来推迟到2021年1月1日生效，直至2021年2月1日生效。
此外，溢价附加费将使跨太平洋运费创下新高。亚洲港口对船只的空间和设备的需求如此之高，以至于美国进口商为了在接下来的几周内将货物运往美国，需要支付比已经创纪录的现货市场价格高出50％费用。
亚洲至北美贸易的即期运价约为西海岸每FEU 4,000美元，东海岸为每FEU 5,000美元，但承运人和货运代理称进口商实际支付美西运费为每FEU 6,000美元，而到美东的运费为每FEU 8,000美元；这包括将保证设备和空间的成本算到基本运费中。
某无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示，2021年的农历新年是2月12日，中国许多工厂因新年假期要停工关闭一到两个星期，从而导致预订要离开亚洲的船只的货物越来越难。“除了目前订的和已预订的舱位外，跨太平洋航班在春节前没有可订的舱位。每个额外舱位的预订都因短缺或高昂的运价而取消。”
港口运营商收取数千美元的溢价服务费。无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示，大多数（即使不是全部）承运人都在收取总计数千美元的舱位溢价担保（SPG）费用，以确保在未来几周内离开亚洲装载港的船只上的设备和舱位。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示，跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保（SPG）费。附加保费因承运人而异。例如，另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。
一位不愿透露姓名的无船承运人补充说，上海集装箱货运指数和其他指数上列出的运往西海岸的4,018美元/FEU 和运往东海岸的4,729美元每FEU的即期运价，目前在亚洲港口大多数集装箱并不能装船。此外，本应保证舱位和设备的溢价保费也可能不会起到作用。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe解释说，在当今紧张的市场环境中，有两种溢价服务用可以供货主（BCO）选择，以确保预订舱。Matson、CMA CGM和Zim等一些承运商每周都运营加急航线，以确保设备和舱位、快速的海上运输时间以及美国接收港的优先货物装卸权。
尽管其他航运公司不提供专门的每周加急服务，但大多数（如果不是全部）跨太平洋航运公司都定期安排在每周特定航线中提供担保SPG服务，且价格较高。这些服务的溢价附加费因运营商而异。
2021农历新年的停航将远低于往年水平。跨太平洋航运公司正在尽力提供足够的运力，直到农历新年这一周以及随后的两周（预计由于春节假期亚洲许多工厂将停工关闭）。目前航运公司在农历新年期间仅宣布了五个停航航次，其中两个至东海岸航次，三个航次至西海岸。 另外，还有7个亚欧航线的停航航次。
Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“目前，2021年中国新年的停航航次远低于往年，往年集运公司通常在亚洲-美西航线停航37-41航次，在亚洲-美东航线停航12-15航次；按往年来算，为了应对三周农历新年，期间的运力将大降，跨太平洋地区将不得不再取消48至56个航次。在亚洲-北欧航线上，要跟以往数据持平，还必须取消14-17个航次，而在亚洲-地中海航线上，还必须取消4-6个航次。目前还无法预测最准确的停航情况，但很明显，目前航运公司停航的航次安排远远少于往年。”
今年还有另一个异常情况，NVOCC和行业分析师报告称，亚洲的一些工厂在农历新年假期期间可能至少保持部分营业。一些工厂向在假期工作的工人提供奖金以支持需求增长。NVO报告称，亚洲工厂的车间里积压了大量已生产的商品，这可能会在未来几周内消耗现有的舱位。
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